Boeing Max 8 – Modellbeispiel für ständische Servilität unter US-Militärherrschaft

Vorweg: Ich bin weiterhin zu krank, gemäß eigener Ansprüche bloggen zu können. Ich mache heute eine Ausnahme, weil der Fall der Abstürze der 737-Max und des internationalen Umgangs damit, relativ voraussetzungsarm aufzugreifen ist.

Vorgeschichte

In den Spitzenpositionen und weiten Teilen der Ränge der nationalen Eliten weltweit ist es ein offenes Geheimnis, daß der globale Flugverkehr an 9/11 2001 vom US-Militär zur Geisel genommen wurde.

Tatsächlich gilt das schon länger. Seit den 1950ger Jahren haben CIA und US-Luftwaffe aus politischen Motiven Zivilflugzeuge abgeschossen, doch die Verbindung mit dem „War on Terra“ globalisierte diese schwebende Drohung gegen Souveräne.

Denn der überregionale Linienflugverkehr ist eine Angelegenheit der Staatssouveränität für alle erst- und zweitrangigen Nationen des Weltmarktes. Seinen Dienst für den Geschäftsverkehr im Allgemeinen und den Kapitalverkehr im Besonderen überläßt kein Staat, der auf sich halten kann, kommerziellen Anbietern oder auswärtigen Hoheiten, welche imstande sind, diese zu kommandieren.

Es folgten im Jahr 2014 die Entführung von MH370 und der Abschuß von MH17, unzweideutige Akte amerikanischen und britischen Staatsterrorismus.

Die Entführung von MH370 legte den Souveränen des Globus nahe, daß die Maschinen der Fa. Boeing spätestens seit einem entsprechenden Patent aus dem Jahr 2007, möglicherweise schon früher, über eine Hintertür in der elektronischen Hardware von der US-Armee mindestens zum Absturz gebracht, möglicherweise auch ferngesteuert werden können, sodaß ihre Piloten während eines Fluges auch ohne Beschußdrohung zum Gehorsam zu zwingen sind.

Doch all dies hat den zivilen Verkaufserfolg des US-Rüstungskonzerns nicht geschmälert. Im Gegenteil!
Die staatliche iranische Fluggesellschaft hatte 2016/7 eine Ausnahmestellung bezogen, als sie überwiegend Maschinen des einzigen Boeing-Konkurrenten, Airbus, bestellte. Unter dem politischen Druck der USA, das ausgesetzte Sanktionsregime gegen das Land wieder her zu stellen, kündigte der Iran die austehenden Lieferverträge mit Airbus und entschied für Boeing. Es tut hier nichts zur Sache, daß auch das Boeing – Geschäft mit dem Iran wenige Monate später politisch suspendiert wurde, entscheidend ist der Übergang zur unverstellten militärpolitischen Indienstnahme des zivilen Flugverkehrs und der ihr zugehörigen Geschäftssphäre.

Auch eine Reihe anderer Staaten bzw. staatsnaher Fluggesellschaften, darunter die Indiens, haben seit der Entführung von MH370 Verhandlungen mit Airbus zur Flottenmodernisierung zugunsten Boeings teilweise oder ganz abgebrochen. Parallel nahmen neben Malaysia und Indien weitere Staaten Abstand von militärischen Kaufoptionen außerhalb des britisch-amerikanischen Militärisch Industriellen Komplexes. Ein beträchtlicher Teil des Einbruchs russischer Rüstungsexporte um 17% seit 2014 (Quelle: SIPRI) geht auf das Konto indischer und malaysischer Rücktritte von in Aussicht gestellten Aufträgen für Suchoi und MIG bzw. russischen Serviceleistungen für die Luftwaffen.

Das aktuelle Geschehen

Die Abstürze des Lion-Air-Flug 610 im August letzen Jahres und des Ethiopian-Airlines-Flug 302 vor wenigen Tagen hatten gemäß übereinstimmender, voneinander unabhängiger Zeugenaussagen dieselbe Ursache. Zugunsten von Vorteilen im Verbrauch und des Nutzlastverhältnisses akzeptierten Boeing und die zulassende Flugbehörde FAA konstruktive Eigenheiten der 737 Max 8, die eine erhöhte Neigung zum Ströhmungsabriss bei Langsamflug und infolgedessen verminderte Flugstabilität zur Folge haben. Zur Kompensation wurde ein Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) eingebaut, das gemäß Sensordaten über Air-Speed und Luftlage in die Höhenrudertrimmung des Piloten in manuellem Flug (also überwiegend Start und Landung) eingreift. Dies geschieht ohne Wissen und – noch schwerwiegender – bis zur Stunde auch ohne Kenntnis der Piloten, denen die Schwäche der Maschine und deren vorgesehende elektronische Abhilfe absichtlich verschwiegen wurde, um Akzeptanz und Verkaufserfolg der neuen Baureihe zu fördern. Der deutsche Wikipedia-Eintrag dazu ist ausnahmsweise tauglich.

Die FAA hatte diese generelle Ursache des Verlustes von LA610 frühzeitig erkannt und am 7. Nov. 2018 eine Dringlichkeitsanweisung (emergency airworthiness directive) veröffentlicht, die Boeing anwies, die Handbücher der Maschine zu ergänzen und eine Warnung an die Piloten heraus zu geben, was auch geschehen ist. Näheres beim Aviation Herald.

Das MCAS läßt sich angeblich mit ein oder zwei Handgriffen deaktivieren, aber dies taugt halt nur, wenn der Pilot die Flugeigenschaften der Maschine gut genug kennt, um sich ein Urteil darüber zuzutrauen, ob das System fehlerhaft arbeitet, oder nicht, bzw. ob er die Maschine nach Abschaltung wieder in den Griff bekommt, oder nicht, was bei Start und Landung vor allem eine Zeitfrage ist.

Die EAD der FAA und das Sicherheitsbulletin Boeings waren daher grundsätzlich nutzlos, der fatalen Lage, die zum Absturz der LA610 geführt hat, abzuhelfen. Es war eine Schulung der Piloten auf die Neukonstruktion erforderlich, folglich eine Aussetzung der Flugerlaubnis für die Maschine unter ungeschulter Führung – mit den entsprechenden Kosten und unweigerlichen Regressforderungen der betroffenen Fluggesellschaften. Dies Urteil ist ganz unabhängig davon, ob den Abstürzen Fehlfunktionen des MCAS voraus gegangen sind, oder nicht.

Für LA610 wird eine Fehlfunktion der Sensorik von Offiziellen und der Presse ohne amtliches Zeugnis behauptet. Das Motiv dafür ist so einfach wie häßlich: Falls es solch eine Fehlfunktion gab, hätten die Piloten das System abschalten können und sollen, sobald sie Probleme der Flugstabilität erkannten, falls sie von seiner Existenz wußten, und sobald es ihnen bekannt gemacht wurde, also – nach amtlicher Lesart – seit dem 8. Nov. 2018. Abgesehen von der Realitätsblindheit gegen die Gegebenheiten und Zwänge des Flugverkehrs ist das ein Logikverstoß ersten Ranges. Für ein paar Handvoll Dollar tun FAA, Boeing und die gesamte Flug- und Pressemafia so, als sei MCAS keine notwendige konstruktive Ergänzung des Steuerungsapparates der MAX 8 sondern ein luxuriöses, entbehrliches Feature zugunsten fauler, dummer Piloten von eingeschränkter Sensitivität und Urteilskraft.

Tatsächlich lassen die wenigen Flugstunden, die beide Unfallmaschinen absolviert haben, und die zahlreichen unbeeinträchtigten Starts und Landungen des Maschinentyps bis zum letzten August die Annahme, es habe keine Fehlfunktion vorgelegen, sondern eine für die Flugeigenschaften des Vorgängermodells der B-737 tolerierbare Fehlsteuerung in den Grenzbereich der Flugstabilität, mindestens gleichermaßen plausibel erscheinen. Daß die Piloten mit den für sie nicht nachvollziehbaren Wirkungen der Eingriffe in die Steuerung im Grenzbereich überfordert werden, ist jedenfalls nach der o.zit. EAD amtlich.

Die politische Dimension

… ist nun mit wenigen Worten abgehandelt.
Ein Report der NYT von heute läßt die fatale Lage, die zu den zwei Verlusten geführt haben, und ihre kommerzielle und anmaßende Motivierung hinreichend erkennen, wenn auch in diplomatisch unverbindlicher Ausdrucksweise. Er setzt noch eines ‚drauf: Boeing ist von Betreibern, darunter auch Lion Air, bereits vor dem Absturz von LA610 hinreichend über Steuerungsprobleme mit der MAX 8 informiert worden, die unzweideutig auf das MCAS oder das fehlende Training der Piloten hinwiesen. Die Beauftragten Boengs haben mit der Lüge reagiert, das Handbuch der MAX 8 enhalte zureichende Informationen über die Besonderheiten der Maschine und ihres Handlings. Indem die FAA die Maschine vor zwei Tagen für flugtauglich erklärte, folgte sie dieser Politik unter der Voraussetzung von Ergänzungen des Handbuches. Sie erklärte eine mörderische Unklarheit in der Handhabbarkeit der technischen Besonderheiten der MAX 8 zur Frage von Schuld und Sühne der Piloten und ihrer Brotherren.

Doch all das erfährt das Publikum außerhalb der USA nicht von seiner Presse, nicht von den Luftfahrtämtern und nicht von den Politikern, die gleichwohl – und das ist mein politisches Argument – gleichwohl mit großem publizistischen Aufwand eine scheinbare Unbotmäßigkeit gegen die FAA und ihren Dienstherren in Washington zelebrieren, indem eine Anzahl von ihnen den Luftraum für die MAX 8 sperrten, was unter den genannten Voraussetzungen eine schlichte Amtspflicht ist, hinter der auch juristische Zwänge stecken – mögliche Schadensersatzforderungen.
Das ist Dienstbotengehabe, Hintertreppengeschwätz auf „höchstem“ Niveau.

 

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